Дорожно-транспортные происшествия. Документом, регулирующим деликтную ответственность на автомобильном транспорте, является Гаагская конвенция о праве, применимом к дорожно-транспортным происшествиям 1971 г. Статья 3 данной Конвенции закрепила в качестве основного коллизионного принципа применение к дорожно-транспортным происшествиям права места причинения вреда. Однако в некоторых случаях принцип места совершения деликта заменяется другими колизионными привязками, что призвано обеспечить справедливый выбор применимого права в случаях, когда отношение более тесно связано с иными правопорядками, нежели право страны, где было совершено правонарушение. Так, размер ущерба, пределы ответственности, круг лиц, имеющих право требования возмещения и некоторые другие вопросы привязываются к праву страны, где зарегистрировано автомобильное транспортное средство. Если автомашина не зарегистрирована или зарегистрирована в нескольких странах, Конвенция отсылает к праву обычного местонахождения машины. Однако при этом независимо от применимого в данном случае права при оценке действий причинителя вреда и потерпевшего обязательно должны приниматься во внимание нормы по безопасности дорожного движения, правила проезда и т.д., действующие в стране, где произошло дорожно-транспортное происшествие. При определении коллизионных привязок в Конвенции учитываются также ситуации с одним или несколькими потерпевшими, с одной или несколькими участвующими в происшествии автомашинами. В целях достижения приемлемого решения коллизионной проблемы правила соотносятся с местом происшествия, местом регистрации автомобиля и местом постоянного проживания потерпевших. Конвенция 1971 г. применима к внедоговорной ответственности в связи с дорожными происшествиями, имевшими место на территории государств – участников, однако она может также применяться и в случаях, когда применимым правом будет являться право государства, которое участвует в Конвенции (ст. 11).
Гаагская конвенция 1971 г. о праве, применимом к ДТП, в настоящее время действует для Бельгии, Франции, Австрии, Нидерландов, Испании, Швейцарии, Чехии, Словакии, Беларуси, Латвии, Литвы, Польши и ряда других государств. Вместе с тем, как отмечалось в литературе, указанная Конвенция в определенной степени устарела, поскольку в ней допускается субсидиарное применение права страны места регистрации автомобиля, что в современных условиях широкого применения аренды машин носит случайный характер. При столкновении нескольких машин вместо права места причинения вреда субсидиарно может применяться право места регистрации, если: а) машины зарегистрированы в одной и той же стране; б) стороны постоянно проживают в разных странах; в) ни одна из сторон не имеет места жительства в стране, где произошло дорожно-транспортное происшествие.
Катастрофы в воздушном сообщении. Согласно Варшавской конвенции 1929 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, и Гаагскому протоколу 1955 г. к таким отношениям применяются нормы определенного внутреннего законодательства. С катастрофами в воздушном сообщении связаны три особенности.
Во-первых, в случае катастрофы в воздушном пространстве над открытым морем отпадает возможность применения права страны места причинения вреда. В этих случаях речь может идти о праве страны, на территории которой имело место действие, повлекшее причинение вреда, страны места постройки или места регистрации воздушного судна.
Во-вторых, при воздушных катастрофах обычно возникает необходимость в предъявлении коллективных исков и часто к нескольким ответчикам, что объясняется тем, что жертвами воздушных катастроф обычно бывает много людей и членов их семей из различных государств. Иски могут предъявляться ими.Согласно Воздушному кодексу Республики Беларусь ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется, в том числе международными договорами. За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также находящихся при пассажире вещей при международных воздушных перевозках перевозчик также несет ответственность в соответствии с международными договорами. В этом случае речь идет, прежде всего, о Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагском протоколе 1955 г.
В 1952 г. была заключена Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, в которой с 1982 участвовал СССР и в которой участвует Республика Беларусь.Ее положения, равно как и нормы дополняющего ее Монреальского протокола 1978 г., регулируют отношения по возмещению вреда, только когда вред причинен воздушным судном, находящимся в полете. Время полета определяется как промежуток времени с момента включения двигателей для действительного взлета до окончания пробега при посадке. Другие ситуации (при столкновениях воздушных судов в воздухе; при возникновении вреда, причиненного шумом, звуковым ударом – в случае, когда, например, сильный шум от пролетающего над населенным пунктом самолета вызывает сердечные приступы, стрессы у жителей) в Римской конвенции не рассматриваются.
Конвенция определяет верхний предел ответственности авиакомпании. Однако ограничение ответственности не допускается, если ущерб был причинен в результате преднамеренного действия (бездействия) эксплуатанта воздушного судна, либо его служащих и агентов, совершенного с целью причинения ущерба, при условии, что служащий (агент) действовал при исполнении служебных обязанностей и в пределах своих полномочий. В целом Конвенция исходит из более строгих оснований ответственности, чем ответственность по принципу вины. Перечень оснований для освобождения от обязанности возместить ущерб ограничивается обстоятельствами, подпадающими под понятие непреодолимой силы, причем ответственность эксплуатанта воздушного судна наступает и при наличии непреодолимой силы в виде стихийного бедствия, исключительного по своему характеру. Конвенция определяет меры обеспечительного характера для покрытия ущерба, включая страхование ответственности, предоставление банковских гарантий и проч., и обязанности по их осуществлению как эксплуатантами воздушных судов, так и государствами, являющимися участниками Конвенции.Таким образом, Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 г. устанавливает объективную безвиновную ответственность причинителей вреда как владельцев источников повышенной опасности.
Ответственность возникает даже при наличии обстоятельств непреодолимой силы. При этом, однако, вина потерпевшего, если она будет доказана причинителем вреда, является основанием для уменьшения размера возмещения. Предел ответственности в случае смерти или увечья физического лица составляет 530 000 франков за каждого погибшего или получившего телесное повреждение.
Морские катастрофы. Одним из наиболее тяжелых последствий аварии на море является разлив в морскую среду нефтепродуктов, и в частности, сырой нефти, перевозимой на крупных танкерах, поскольку это наносит колоссальный ущерб окружающей среде и влечет за собой многомиллионные убытки. Разливы нефти с судов случаются регулярно, хотя, к счастью, достаточно редко. Так, в 1967 г. у рифа Севен Стоунз (33 км от побережья Англии) произошла авария танкера «Торри Каньон» под либерийским флагом, большинство членов экипажа которого были гражданами Италии. На борту танкера находилось 118 000 тыс. тонн сырой нефти. Правительство Великобритании пошло на беспрецедентные меры – подвергло бомбометанию в открытом море судно под флагом иностранного государства, однако и это, и иные предпринятые спасательные меры не смогли предотвратить загрязнения побережий Англии и Франции, повлекшего за собой колоссальные убытки. Это событие послужило толчком к заключению ряда международных конвенций, заложивших основу частноправового и публично-правового режимов для таких случаев: Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г. и Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. вступила в силу в 1975 г. В 1992 г. был принят Протокол об ее изменении.
Статья III Конвенции устанавливает, что лицом, несущим ответственность за причинение ущерба, является собственник судна. Ни операторы, ни фрахтователи судна, ни агенты, ни члены экипажа, ни сотрудники, ни государство флага судна не отвечают по долгам его собственника и не обязаны нести какие-либо расходы в связи с инцидентом. Международное право не налагает на государство флага судна обязательства по возмещению ущерба, причиненного разливом нефти. Такие действия государство может предпринять по собственной инициативе либо на основании специальных соглашений о сотрудничестве по борьбе с разливами нефти или иных подобных соглашений. Ответственность собственника судна является безвиновной, т.е. потерпевшему достаточно доказать наличие понесенного ущерба и причинную связь между фактом разлива и возникновением ущерба. Собственник при этом имеет право регресса к третьим лицам. Однако Конвенция предусматривает и случаи, когда собственник судна освобождается от ответственности за причинение вреда в результате загрязнения нефтью: военные и враждебные действия; природные явления, исключительные по своему характеру, неизбежные и непреодолимые; действия или бездействие третьих лиц с намерением причинить ущерб; неисправность огней и других навигационных средств.Согласно положениям Конвенции, возмещается как прямой убыток пострадавшим лицам, связанный, например, с загрязнением рыболовного и рыбоводного снаряжения, судов, береговых сооружений и оборудования и т.д., так и упущенная выгода в виде уменьшения доходов в связи с ограничением рыболовства, закрытием береговых или промышленных установок и т.п. На практике в некоторых случаях возмещались также убытки операторов курортов и пляжей, возникшие из-за оттока туристов в результате загрязнения побережья.
Предел ответственности собственника судна по одному инциденту определяется из расчета 133 СДР за тонну вместимости судна, однако общий ее предел не может превышать 14 млн. СДР. При этом следует учитывать, что ответственность собственника судна ограничивается и другими нормами права, в частности, по требованиям, возникающим из столкновения судов, спасания и т.д. И независимо от размера причиненного вреда он не обязан выплачивать возмещение в размере, превышающем общий предел его ответственности. Для того чтобы воспользоваться правом на ограничение ответственности собственник должен создать фонд в суде или другом компетентном органе одного из договаривающихся государств, в котором предъявлен иск. Этот фонд, равный по сумме пределу ответственности собственника и созданный либо путем внесения суммы в депозит, либо путем предоставления банковской гарантии или другого обеспечения, распределяется между истцами пропорционально суммам их обоснованных исковых требований. Требования, не выплаченные в силу ограничения ответственности, возмещаются на основании иных нормативных актов (в частности, Конвенции о фонде 1971 г.), либо остаются не возмещенными. Однако собственник судна не вправе воспользоваться ограничением ответственности, предусмотренным Конвенцией 1969 г., если инцидент вызван его личной виной.Надо отметить, что личную вину собственника судна доказать достаточно сложно. Обычно такой виной признаются виновные действия или упущения руководящих работников собственника судна, приведшие к инциденту. На практике личная вина собственника судна связывалась с тем, что он не обеспечил должного расположения огней на судне, снабжения судна оборудованием, безопасным в работе, должной работы радара, не укомплектовал судно командным составом надлежащей квалификации, дал указание капитану, явившееся причиной аварии. При этом действия капитана или членов экипажа, ставшие причиной аварии, не являются личной виной судовладельца, и, следовательно, он не лишается права на ограничение ответственности из-за ошибок в управлении судном. Разумные расходы и добровольные пожертвования собственника судна, произведенные в целях избежать ущерба от загрязнения нефтью или уменьшить такой ущерб, дают собственнику такие же права к ограничительному фонду, какими обладают другие кредиторы.
Для того чтобы смягчить негативные для собственников судов последствия в связи с ответственностью за загрязнение нефтью и одновременно увеличить размер получаемого потерпевшими возмещения, была заключена Конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. Данный Фонд формируется за счет получателей нефти и располагается в Лондоне. Таким образом, в своем взаимодействии две упомянутые Конвенции 1969 г. и 1971 г. распределяют неблагоприятные последствия транспортировки нефти морем между «судном» и «грузом». Максимальная сумма, которая может быть выплачена по одному инциденту, равна 60 000 000 СДР.Как уже отмечалось, в 1992 г. были приняты Протоколы об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. Эти Протоколы внесли ряд новаций в действующие соглашения, в частности, повысили пределы ответственности за ущерб от загрязнения нефтью. В соответствии с Протоколом об изменении Конвенции 1969 г. размер ответственности для конкретного судна не может быть более 59 700 000 СДР, а по Протоколу о фонде размер возмещения, выплачиваемого Международным фондом, поднят до 135 000 000 СДР, включая возмещение, выплаченное по Протоколу к Конвенции об ответственности.
Среди международных соглашений, регулирующих деликтную ответственность в сфере транспорта, особое место занимают договоры, призванные регламентировать ответственность субъектов транспортных отношений в связи с ядерной деятельностью. В числе таких соглашений – Венская конвенция 1963 г. о гражданской ответственности за ядерный ущерб, Конвенция 1971 г. о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов и Брюссельская конвенция 1962 г. об ответственности операторов ядерных судов. Содержащиеся в названных Конвенциях нормы также устанавливают в интересах потерпевших, как правило, физических лиц, безвиновную ответственность причинителей вреда. Конвенции создают систему мер обеспечительного характера, включающую, в частности, обязательное страхование ответственности и государственное возмещение в случае возникновения ядерного ущерба.
+375 29 589 42 24