8.3. Смешанные перевозки грузов в прямом сообщении

Первоначально прямой или сквозной коносамент появился в морском праве для обеспечения морских перевозок несколькими перевозчиками. Позже применение такого коносамента расширилось, и он стал применяться для осуществления смешанного сообщения, – появился прямой смешанный коносамент.

В настоящее время международными транспортными организациями разработан ряд проформ, которые применяются в смешанных перевозках. При этом в силу отсутствия конвенционного регулирования проформы и типовые правила остаются основными источниками норм о смешанных перевозках.

Так, имеется прямой коносамент на смешанную перевозку ФИАТА, который включает многие традиционные условия морского коносамента: оговорку «Парамаунт», предусматривающую, что ответственность за груз определяется Гаагскими правилами, содержащимися в Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно коносаментов 1924 г.; правила о расчетах по фрахту, залоге, общей аварии и др. Предел ответственности, заложенный в данном коносаменте, составляет 30 франков за кг веса брутто; сроки доставки груза не гарантируются. Если экспедитор несет ответственность за просрочку или ущерб, иные чем утрата или повреждение груза, то его ответственность ограничивается двойным фрахтом или стоимостью груза в зависимости от того, какая сумма меньше. Наименование стороны по договору «экспедитор» отражает традиционный подход к экспедиторской деятельности, зафиксированный в проекте Соглашения о международных смешанных перевозках грузов, который был опубликован в 1970 г., получил широкую известность, однако так и не был принят.

Другой вид прямого коносамента был разработан Балтийской и международной морской конференцией (БИМКО), и получил наименование «Комбиконбил». Здесь выдавшее коносамент лицо именуется перевозчиком. В данной проформе расширен круг условий, специфичных для смешанного сообщения (маршрут перевозки, контейнеры и проч.). Предел ответственности установлен в 30 франков за кг веса, а если место несохранности известно, применяется так называемая «сетевая ответственность». Кроме того, имеется указание о подлежащем применению праве.

В 1973 г. Международная торговая палата издала Унифицированные правила о документе смешанной перевозки. Правила применяются только при ссылке на них в договоре смешанной перевозке груза. В отличие от коносаментов ФИАТА и БИМКО Унифицированные правила МТП вводят понятие оператора, выполняющего смешанную перевозку. Оператор несет ответственность при наличии его вины, которая презюмируется, предел ответственности составляет 30 франков за кг веса. Когда место несохранности груза установлено, применяется сетевая ответственность (п. 1); этот же принцип действует в отношении ответственности за просрочку в доставке груза. Исковая давность по требованиям к оператору – 9 месяцев.

К настоящему времени Унифицированные правила о документе смешанной перевозки МТП 1973 г. претерпели ряд изменений. С 1 января 1992 г. вступили в действие новые правила, относящиеся к документам на смешанную перевозку, разработанные комиссией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) и одобренные Международной торговой палатой. С 1995 года действует новая редакция этих Правил. Правила ЮНКТАД/МТП – 95 применяются, если стороны укажут на них в своём договоре.

Имеется еще одна проформа для смешанных перевозок, названная документом смешанной перевозки (не коносаментом) «Комбидок». Она была разработана в 1977 г. Балтийской и международной морской конференцией (БИМКО) при участии Международной ассоциации судовладельцев (ИНСА) и Международной торговой палаты (МТП). В данной проформе уточняются условия проформы «Комбиконбил», а также включены некоторые положения из Унифицированных правил о документе смешанной перевозки, разработанных МТП.Считается, что документ смешанной перевозки является более продвинутой формой, нежели коносамент, поскольку позволяет максимально учесть специфику смешанных перевозок в прямом сообщении.

Как уже упоминалось, в 1980 г. в Женеве была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, которая, однако, по настоящее время в силу не вступила (не набрала достаточного количества ратификаций – 30 государств). Тем не менее, Конвенция имеет важное значение как документ, отражающий современные научные подходы к проблеме правового регулирования международной смешанной перевозки в прямом сообщении.

Конвенция распространяется на все виды транспорта. Осуществление перевозки возлагается на оператора, которым может быть любое лицо, заключившее договор смешанной перевозки. Оператор обязуется осуществить перевозку вообще, безотносительно к транспортным средствам, поскольку в момент заключения договора оператор как организатор перевозки не обязан с точностью указывать, какой именно вид транспорта будет задействован. В этом состоит важнейшее отличие договора смешанной перевозки от договоров на перевозку определенным видом транспорта.

Во всех действующих в настоящее время стандартных коносаментах и документах на смешанную перевозку имеется так называемая «оговорка об одном виде транспорта» со следующим содержанием: «Несмотря на название «коносамент на смешанную перевозку», предусмотренные и относящиеся к настоящему документу положения также применяются, если перевозка, описанная на лицевой стороне коносамента, осуществляется только одним видом транспорта». Поэтому договор смешанной перевозки рассматривается как соглашение о перевозке груза из одной страны в другую, которая осуществляется по усмотрению оператора. При этом оператор организует эту перевозку любым видом (видами) транспорта на основе выдаваемого им на весь путь следования груза единого перевозочного документа, по которому он берет на себя ответственность за исполнение всей перевозки в целом. Кроме того, оператор в необходимых случаях привлекает на основе отдельных договоров другие организации для выполнения ими таких услуг как упаковка и укрупнение груза; перевозка груза до или от морского терминала, аэропорта; морская перевозка и обработка груза на терминале; разупаковка и разукрупнение груза и др.

В настоящее время наиболее распространенным видом прямой смешанной перевозки является перевозка в контейнерах.

Определенные различия имеются в правовом режиме контейнерной перевозки ЛСЛ – «контейнера с неполной загрузкой, или less then (full) container loads (LCL)» и контейнерной перевозки ФСЛ – «контейнера с полной загрузкой, или full container loads (FCL)».

Перевозка ФСЛ означает, что оператор предоставляет грузоотправителю пустой контейнер, который полностью комплектуется без участия оператора на складе поставщика. Контейнерные коносаменты об отправке ФСЛ содержат обычно так называемую «оговорку о неизвестности», в которой подчеркивается тот факт, что оператор не участвовал в упаковке контейнера и поэтому не отвечает за количество и состояние отдельных грузовых мест, помещенных в него.

При перевозке ЛСЛ оператор или его агент сам затаривает контейнер либо на складе отправителя, либо на своем пункте. Разумеется, при этом ответственность за сохранность груза является более строгой.


Толочко, О.Н. Международное транспортное право : краткий курс лекций / О.Н.Толочко. – Минск : БИП-Институт правоведения, 2017. – 179 с.