7.9. Правое регулирование международных морских перевозок пассажиров

В современных условиях линейная эксплуатация морского транспорта для перемещения пассажиров из одного порта в другой утрачивает свое первоначальное значение, поскольку предполагает наличие устойчивых пассажиропотоков, состоящих из пассажиров с деловыми целями и туристов. С точки зрения экономической выгоды морской транспорт здесь уступает железнодорожному, автомобильному и воздушному, взявшим на себя основные функции по перемещению людей на различных направлениях. В последнее время на первый план выдвигается другое направление пассажирской эксплуатации морского транспорта – круизное обслуживание, предполагающее превращение морских судов в плавучие отели с соответствующим обслуживанием, туристическими маршрутами и развлечениями.

Основным международным документом, регламентирующим пассажирскую морскую перевозку, является Афинская конвенция 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа, в которой участвовал СССР и которая имеет законную силу и для современной Беларуси.

Данная конвенция распространяется на все морские суда, за исключением судов на воздушной подушке, и применяется к любой международной перевозке, если судно плавает под флагом государства – участника Конвенции или зарегистрировано в таком государстве, а также, если договор перевозки заключен в таком государстве или если оно является местом отправления или местом назначения судна.

В то же время СССР при подписании Конвенции в 1983 г. сделал оговорку о том, что Конвенция не применяется к перевозке граждан СССР по договору с советским перевозчиком, следовательно, к «внутренним» отношениям по морской перевозке пассажиров данная Конвенция неприменима.

Согласно положениям Конвенции (ст. 3), перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира, или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.

Бремя доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также бремя доказывания размера ущерба возлагается на истца.

Однако вина и небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей, предполагается, поскольку не доказано противоположное, если смерть или телесные повреждения пассажира, либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром, либо недостатками судна. В отношении утраты или повреждения иного багажа такая вина предполагается, поскольку не доказано противоположное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение багажа. Во всех других случаях бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце.

В соответствии со ст. 7 Афинской конвенции, ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения ни в коем случае не должна превышать 700 000 франков в отношении перевозки в целом. При этом указано, однако, что в национальном законодательстве любого договаривающегося государства для перевозчиков, принадлежащих к такому государству, может быть установлен более высокий предел ответственности за каждого потерпевшего.

В отношении ручной клади предел ответственности составляет 12,5 тыс. франков, в отношении транспортных средств – 50 тыс. и в отношении другого багажа – 18 тыс. франков.

В связи с этим интересно отметить, что Беларусь является одной из очень немногочисленных стран, где ответственность за вред, причиненный здоровью и жизни пассажира, национальным законодательством не ограничивается. Ст. 154 КТМ Республики Беларусь предусматривает предел ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа – 1800 расчетных единиц на пассажира в отношении морской перевозки в целом. Аналогичное правило содержится в КТМ РФ, однако в нем содержится также правило об ограничении ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира – 175 тыс. расчетных единиц на одного пострадавшего. Белорусский КТМ (ст. 152), в отличие от российского, ограничивается отсылкой к нормам гражданского законодательства, регулирующим возмещение вреда жизни и здоровью гражданина.


Толочко, О.Н. Международное транспортное право : краткий курс лекций / О.Н.Толочко. – Минск : БИП-Институт правоведения, 2017. – 179 с.