7.7. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза. Общая авария

Правила об ответственности морского перевозчика содержатся, в числе прочих документов, в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил относительно коносаментов 1924 г. («Гаагских правилах») и Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургских правилах»). Напомним, что на данный момент ряд государств (например, Российская Федерация, Великобритания, Нидерланды и др.) участвует в первой из названных Конвенций, а другие, такие как Австрия, Бразилия, Чили, Египет, Франция, США, Германия, Швеция и др., – во второй.

Объем ответственности морского перевозчика по Брюссельской конвенции ограничен посредством многочисленного перечня исключений. Так, ответственность перевозчика не наступает в случаях, когда ущерб возник в связи с действиями самого отправителя груза или его уполномоченных; был вызван недостатками упаковки, скрытыми дефектами груза, рисками или случайностями на море, непреодолимой силой; лоцманской, навигационной ошибкой или ошибкой капитана и других служащих, управляющих судном; действиями по спасанию на море жизней или имуществa третьих лиц, а также рядом других действий, событий или обстоятельств, составляющих форс-мажор (военными операциями, гражданскими беспорядками, локаутами, забастовками и т.д. (ст.4)).Предел ответственности перевозчика составлял на момент заключения Конвенции 100 золотых фунтов стерлингов за место или единицу груза, если стоимость его не была оговорена отправителем.

Протокол 1968 г. к указанной Конвенции («Правила Висби») поднял предел ответственности перевозчика до 10 000 золотых франков или 30 франков за 1 кг, в зависимости от того, какая величина будет больше (ст.2). Впоследствии (в 1979 г.) новый Протокол, изменивший «Правила Висби», перевел единицу возмещения из золотого франка в СДР, что составило соответственно 66 667 СДР и 2 СДР.

«Гамбургские правила» 1978 г. закрепили более строгую ответственность перевозчика. Перечень оснований, исключающих его вину, стал намного уже. В частности, в Конвенции нет правила об освобождении перевозчика от ответственности в связи с навигационной ошибкой.

Перевозчик должен доказать, что он и его служащие, а также представители (агенты) предприняли все разумные усилия и меры, чтобы избежать событий, приведших к ущербу. Перевозчик не отвечает за пожар на судне, если только последний не вызван его виновными действиями; бремя доказывания при этом лежит на лице, ссылающемся на вину перевозчика.

Предел ответственности установлен в размере 835 СДР за одно место или единицу груза, либо 2,5 СДР за 1 кг груза, – в зависимости от того, какая сумма окажется большей. Срок исковой давности установлен в 2 года.

Перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично в случае спасания жизней людей и имущества на море, в также в случае так называемой «общей аварии».

Общая авария – это очень древний специфический морской правовой институт, не имеющий аналогов в иных отраслях права. Специалисты считают этот институт одним из наиболее сложных в практическом применении. Суть общей аварии состоит в том, что капитан производит специфические расходы для избежания опасности, грозящей судну, грузу или фрахту. Смысл этих действий состоит в том, чтобы, пожертвовав меньшим, спасти основную часть участвующего в морской перевозке имущества.

В ходе рейса руководству судна иногда приходится идти на преднамеренные расходы, связанные с уплатой вознаграждения спасателям, оплатой дополнительных затрат на буксировку судна в порт-убежище; выбрасывать за борт часть груза для облегчения сидящего на мели судна; садить на мель тонущее судно, чтобы спасти при этом в совокупности все морское предприятие. Такие действия могут повлечь убытки для того участника морской перевозки, за счет которого они были произведены: при посадке судна на мель может пострадать судовладелец, при выбрасывании части груза за борт – грузовладелец.

Однако поскольку такие действия производились в общих интересах спасания всего морского предприятия, было бы неправильным возлагать все убытки только на того, кто их понес. Поэтому убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасания судна, груза и фрахта, распределяются между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости имущества, принадлежащего каждому из них. В этом и заключается суть правового института, именуемого «общей аварией».

Таким образом, под общей аварией понимается не происшествие или несчастный случай как событие реальной действительности, а убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности с целью сохранения имущества, участвующего в общем морском предприятии – судна, фрахта и перевозимого судном груза.

Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость принятия мер ради общей безопасности. При этом имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасания остальной части его собственного имущества и имущества других лиц – участников перевозки. Именно это является основанием для последующего распределения между всеми участниками перевозки убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованиями. В то же время произведенные в интересах лишь одного из участников перевозки убытки или расходы не могут быть отнесены к общей аварии.

Важным признаком общей аварии является преднамеренность расходов и пожертвований. Убытки, возникшие случайно, даже если они и способствовали спасанию судна и груза, не причисляются к общей аварии. Не относятся на общую аварию и такие расходы или затраты, которые хотя и были произведены сознательно, но в таких условиях, при которых они в силу сложившихся обстоятельств были неизбежны, например, убытки, понесенные из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии и так были бы снесены или фактически утрачены.

Признаком общей аварии является разумность понесенных расходов и пожертвований, которая оценивается в каждом конкретном случае с учетом всех обстоятельств. Если для избежания общей опасности имеется несколько путей, то разумным должен считаться тот из них, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами.

Для признания расходов общей аварией они должны носить также чрезвычайный характер. Так, перерасход топлива из-за шторма в ряде случаев можно было бы считать разумными и намеренными расходами, однако ввиду отсутствия чрезвычайности они будут отнесены к обычным расходам по эксплуатации судна.

Наконец, общей аварией независимо от наличия перечисленных признаков могут быть признаны только такие расходы, которые являются прямым следствием действий, характеризующих общую аварию. Косвенные убытки, например, связанные с увеличением продолжительности рейса из-за спасания судна, простоем судна из-за несвоевременного прихода его в порт, потери от падения цен на несвоевременно доставленный товар и т.п., – к общей аварии отнесены не будут.

Основным источником, содержащим международные нормы об общей аварии, являются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии, представляющие собой кодификацию морских обычаев по рассматриваемому вопросу. Первая редакция этих Правил датируется 1864 г., а в настоящее время действует текст Йорк-Антверпенских правил 1974 г., измененный в 1990 г.

Будучи правовым обычаем, Йорк-Антверпенские правила применяются постольку, поскольку в коносаменте, чартере или аварийной подписке содержится специальное указание. В настоящее время условие об их применении включено практически во все проформы чартеров и коносаментов, однако не исключены и случаи, когда такого указания не будет. В этом случае подлежит применению национальное законодательство в соответствии с действующими коллизионными правилами. Национальное законодательство применяется и при составлении, исполнении и оспаривании расчета по определению общей аварии (диспаши). Диспаша, будучи трудоемким процессом, требующим специальной подготовки, составляется специалистами – диспашерами, которые, как правило, объединены в диспашерские фирмы или работают при торгово-промышленных палатах. За составление диспаши взимается плата, которая включается в сумму общей аварии.


Толочко, О.Н. Международное транспортное право : краткий курс лекций / О.Н.Толочко. – Минск : БИП-Институт правоведения, 2017. – 179 с.