7.5. Договор международной морской перевозки груза

В международном морском праве принято различать договор морской перевозки грузов и договор фрахтования судов. Под договором морской перевозки груза, как правило, понимается договор, при котором отправитель обязуется уплатить установленный фрахт, а перевозчик доставить определенный груз из одного порта в другой. Договор фрахтования судна как близкий к договору морской перевозки, но самостоятельный правовой институт, представляет собой договор, при котором фрахтовщик (судовладелец) за вознаграждение предоставляет все судно или его часть для совершения одного или нескольких рейсов. При этом предполагается, что предоставление судна или его части осуществляется фрахтовщиком в целях перевозки груза.

Раздельное правовое регулирование договоров морской перевозки и фрахтования характерно для стран англо-американской правовой семьи. В некоторых других странах действует правило, согласно которому в случае, если груз перевозится на трамповом судне, то отношения участников морской перевозки могут регулироваться двумя договорами – фрахтования, определяющего взаимоотношения судовладельца и фрахтователя и оформляемого чартером, и договором перевозки, регулирующим отношения перевозчика и грузополучателя, который оформляется коносаментом.

Очевидно, различие между договором морской перевозки груза и договором фрахтования основывается на том, что в первом случае предметом договора является груз, а во втором – судно, что в определенной степени приближает фрахтование к аренде. Так, еще в советском морском законодательстве тайм-чартер (договор фрахтования судна на время) рассматривался как вид договора аренды, где фрахтователь именовался арендатором, а вознаграждение по договору – арендной платой (ст. 178 КТМ СССР). Такой подход сохранен и в КТМ Республики Беларусь 1999 г., раздел VI которого, именуемый «Фрахтование судна на время», построен на аналогичных принципах.
Национальное морское законодательство различных государств неоднозначно трактует рассматриваемые правовые институты.

Международные договоры по чартерным отношениям на данный момент отсутствуют. Однако дифференциация национально-правового регулирования в значительной степени сглаживается тем фактом, что большинство национальных правовых норм о чартере являются диспозитивными, что позволяет сторонам при заключении чартера определять его условия по взаимному соглашению сторон, учитывая особенности данной перевозки и данного судна.

Белорусское морское законодательство также различает договор фрахтования (чартера) и договор морской перевозки груза. Согласно ст.80 КТМ Республики Беларусь, договор морской перевозки может быть заключен:

1. с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
2. без такого условия.

Следовательно, отечественная правовая доктрина исходит из того, что по договору морской перевозки груза перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Такой договор может быть заключен как с условием предоставления судна или его части, так и без такого условия.

По договору фрахтования (чартеру) (ст. 81 КТМ Республики Беларусь) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату (фрахт) всю или часть вместимости одного или нескольких судов на один или несколько рейсов для морской перевозки груза.

Таким образом, в соответствии с белорусским морским правом сторона, выполняющая перевозку, может выступать как фрахтовщик, когда заключает чартер, и как перевозчик, когда выдает коносамент.

В договоре фрахтования второй стороной является фрахтователь, при этом грузовладелец может сам осуществлять отправку груза и выступать в роли либо фрахтователя судна, либо грузоотправителя. Однако фрахтователем и отправителем могут быть и разные лица.

Так, по условиям FAS, FOB фрахтователем выступает покупатель товара. В этом случае продавец товара будет обязан доставить и погрузить товар на борт зафрахтованного покупателем судна, т.е. выступит в роли отправителя. Перевозчик выдаст отправителю коносамент на предъявленный к перевозке груз, и именно отправитель будет ответственным перед перевозчиком за убытки, происшедшие вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты документов, требуемых портовыми, таможенными, санитарными и др. правилами, а также за другие упущения, в результате которых был причинен ущерб. Договор, заключенный покупателем товара с судовладельцем, будет в этом случае представлять собой договор фрахтования, а отношения между отправителем и перевозчиком, оформленные коносаментом, будут являться договором морской перевозки груза, в котором у каждой из сторон есть самостоятельные права и обязанности.

Получателем груза в указанной ситуации будет являться лицо, которое законно владеет коносаментом. Если коносамент именной, то получателем выступит лицо, указанное в коносаменте; если коносамент предъявительский – лицо, предъявившее перевозчику коносамент.

Наличие и содержание договора морской перевозки груза доказываются чартером, коносаментом или иными письменными доказательствами. В международной морской перевозке договор обычно оформляется либо только коносаментом, либо чартером и коносаментом. В последнем случае собственно договором признается чартер, поскольку коносамент является односторонним документом, выдаваемым и подписываемым перевозчиком.

В чартере детально разрабатываются и согласовываются условия перевозки. Минимальный круг условий чартера для того, чтобы он был признан действительным, определен законодательством: это наименование сторон, обозначение судна, груза, места погрузки, места назначения. Однако обычно чартер содержит до 50 пунктов, подробно регулирующих условия перевозки.

Для облегчения заключения договоров международные морские организации вырабатывают стандартные формы (проформы) чартеров, которых к настоящему времени имеется более 200. Они разрабатываются применительно к различным видам грузов – зерновые, угольные, рудные, сахарные и т.п. Наиболее распространенные в практике проформы чартеров даже имеют собственные наименования: «Дженкон», «Куба-Шугар» и др.

Поскольку чартером оформляются отношения фрахтователя и перевозчика, то условия чартера не являются обязательными для грузополучателя, если он не выступает фрахтователем. Однако в случае, если в коносаменте сделана ссылка на соответствующий чартер, то условия чартера становятся обязательными и для получателя груза. Если такой ссылки нет, то отношения перевозчика и грузополучателя определяются только условиями коносамента.

Согласно ст. 86 КТМ Республики Беларусь, после приема груза к морской перевозке перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент. Однако перевозчик вправе выдать не коносамент, а иной документ в подтверждение получения груза для морской перевозки.
Такой документ является первостепенным доказательством заключения договора морской перевозки груза и приема его перевозчиком.

Надо сказать, что в данном вопросе действующее белорусское морское законодательство отличается от, скажем, российского, которое предусматривает безусловную обязанность перевозчика выдать после приема груза отправителю коносамент. Таким образом, по российскому морскому праву допускается морская перевозка груза с выдачей коносамента без оформления чартера, однако перевозка груза только по чартеру без выдачи коносамента законом не предусматривается. Следовательно, белорусская доктрина здесь сближается с теми странами, в которых морская перевозка может осуществляться только на основании чартера без выдачи коносамента. Разница в подходах является существенной, поскольку в этом случае условия перевозки полностью зависят от договоренности сторон, а все нормы морского права (регулирующие в первую очередь отношения по коносаменту) носят диспозитивный характер.

Как уже указывалось, с развитием линейного судоходства коносамент стал играть все более заметную роль в регулировании морской перевозки грузов вплоть до вытеснения чартера как формы договора перевозки. В связи с этим на определенном этапе возникла необходимость в унификации международного коносамента с тем, чтобы различия в национальных законодательствах не сдерживали развитие торгового оборота. Для этих целей в 1924 г. в Брюсселе была заключена Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно коносамента, которая называется также «Гаагскими правилами», поскольку ее основу составили правила, выработанные Ассоциацией международного права о перевозке груза по коносаменту, сессия которой проходила в 1921 году в г. Гааге.

Брюссельская конвенция 1924 г. определила общий порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя. В ней предусмотрен перечень обстоятельств, освобождающий морского перевозчика от ответственности, а также предел ответственности перевозчика за утрату и повреждение единицы груза на случай, когда стоимость груза не указана в коносаменте. Участниками Конвенции являются более 60 государств.

В дальнейшем отдельные положения Конвенции корректировались (1968 г., Протокол изменений и дополнений, называемый также «Правила Висби»). Новую редакцию ратифицировали около 20 стран, в том числе Российская Федерация.

В 1978 г. в Гамбурге была принята новая конвенция – Конвенция ООН по морской перевозке грузов – «Гамбургские правила», в которой в настоящее время участвует относительно небольшое число государств, в основном Азии и Африки. Гамбургские правила в значительной степени укрепили правовую позицию получателя груза, и при этом установили более строгую ответственность морского перевозчика.

Вероятно, этим объясняется невысокая степень участия в Конвенции ведущих морских держав и напротив, активное участие в Конвенции стран, являющихся преимущественно потребителями услуг морских перевозчиков.

Таким образом, правовой режим международной морской перевозки на текущий момент является довольно сложным: некоторые государства участвуют в Брюссельской конвенции 1924 г. («Гаагских правилах»), другие применяют новую редакцию этой Конвенции («Правила Висби» 1968 г.), а третьи – «Гамбургские правила» 1978 г. Ситуация осложняется еще и тем фактом, что «Гамбургские правила» сформулированы так, что в ряде случаев они должны применяться и тогда, когда государство флага судна не участвует в указанной Конвенции. Так, Конвенция применяется независимо от флага судна, национальной принадлежности грузоотправителя и грузополучателя, если порт погрузки или разгрузки, предусмотренный в договоре, находится в стране – участнице Конвенции.


Толочко, О.Н. Международное транспортное право : краткий курс лекций / О.Н.Толочко. – Минск : БИП-Институт правоведения, 2017. – 179 с.