6.2. Международно-правовая регламентация полетов в воздушном пространстве

С точки зрения международной либо внутренней правовой регламентации полеты воздушных судов классифицируются следующим образом.
Международным полетом считается всякий правомерный полет, при котором запланированный маршрут полета и намеченной посадки находится в воздушном пространстве государства иного, чем государство регистрации или государство-эксплуатант данного воздушного судна. При этом понятие «государство-эксплуатант» вводится для таких случаев, когда воздушное судно передано в аренду авиапредприятию иностранного государства, которое по своему усмотрению использует судно на внутренних или международных воздушных трассах.

Полеты, совершаемые полностью в пределах территории одного государства, считаются внутренними. Однако специфика отношений, связанных с использованием воздушного пространства, такова, что иностранный элемент может присутствовать и во внутренних полетах, например, если внутренний полет выполняется полностью (авиационные работы по договору подряда) или частично (аренда воздушного судна с экипажем) иностранными юридическими и физическими лицами. Кроме того, поскольку в воздушном пространстве нет естественных рубежей и препятствий, летательные аппараты могут отклоняться на иностранную территорию умышленно или случайно.

Поэтому правовая регламентация внутренних полетов обязательно включает в себя специальные институты, затрагивающие международный аспект авиационной деятельности в воздушном пространстве. Это нормы:

- о планировании и организации внутренних полетов, устанавливающие недопустимость залета летательного аппарата в иностранное воздушное пространство, в частности, нормы о требованиях, предъявляемых к плану внутреннего полета;

- нормы международного и национального права, рассчитанные на применение в чрезвычайных обстоятельствах, возникающих в ходе обычного внутреннего полета и приводящих к нарушению границы иностранного государства: состояние бедствия, отклонение от маршрута по метеоусловиям и т.п.;

- нормы об обеспечении технической и социальной безопасности внутренних полетов, поскольку существует техническая или социальная (возникающая из преступных посягательств и т.п.) возможность угрозы безопасности иностранным летательным аппаратам со стороны воздушных судов и других аппаратов (ракет и т.п.), совершающих внутренний полет.Что касается международных полетов, то они активно регламентируются как на национально-правовом, так и на международном уровнях. Так, государства в своих двусторонних соглашениях и национальных нормативных актах устанавливают детальные правила пролета государственной границы, маршрут и правила полетов, места посадки и т.п.

Наиболее крупными многосторонними соглашениями, регламентирующими организацию международных воздушных сообщений, являются:

- Договор по открытому небу 1992 г.;

- Чикагская конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г.;

- Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 г.;

- Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, подписанная в Гвадалахаре 18 сентября 1961 г.;

- Конвенция о преступных и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов от 14 сентября 1963 г.;

- Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов от 16 декабря 1970 г.

Помимо конвенций, важное значение имеют регламенты международных авиационных организаций, а также коммерческие соглашения авиакомпаний. Так, в соответствии с Чикагской конвенцией 1944 г. летно-технические нормы разрабатываются в рамках ИКАО в качестве стандартов и рекомендаций, а затем излагаются в виде приложений к Конвенции. Так, в настоящее время действуют правила полетов (Приложение 2), эксплуатации воздушных судов (Приложение 6), летной годности судов (Приложение 8), упрощения формальностей в аэропортах (Приложение 9) и др. Стандарты, как и рекомендации ИКАО, носят рекомендательный характер: каждое государство может заявить о практической возможности их осуществления (ст.38 Чикагской конвенции 1944 г.). Но обычно большинство государств – членов ИКАО принимают их без существенных отклонений в силу их несомненной полезности. После этого стандарты приобретают юридическую силу международного договора.

Чикагская конвенция о гражданской авиации 1944 г. (ст.12) установила, что над открытым морем действуют правила полетов, «установленные в соответствии с настоящей Конвенцией». В настоящее время они разработаны и приняты ИКАО и содержатся в Приложении 2 (Правила полетов), которые должны соблюдаться и применяться воздушными судами при полетах над открытым морем «без каких-либо исключений».

Воздушное пространство над открытым морем разграничивается на следующие категории районов обслуживания международных полетов:
- консультативное воздушное пространство (район над открытым морем, в пределах которого органы организации воздушного движения прибрежного государства обеспечивают воздушное судно полетной информацией и диспетчерской службой в целях оптимального рассредоточения воздушных судов в данном районе. Обычно в такое воздушное пространство включаются также районы и маршруты, где прибрежное государство по каким-то причинам не может контролировать воздушное движение и, следовательно, нести ответственность за безопасность полетов, и ограничивается лишь консультативным обслуживанием);
- контролируемое воздушное пространство (район над открытым морем, в котором прибрежное государство контролирует движение воздушных судов по определенным маршрутам в целях предотвращения столкновений между ними. Воздушные трассы представляют собой часть контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10-15 миль, оборудованного аэронавигационными средствами);
- опасные зоны для полетов (воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого может возникать опасность, например, вследствие испытаний ракет, учебных стрельб и др.);
- зоны ограниченного режима полетов (воздушное пространство над открытым морем, полеты в котором ограничены на строго определенное непродолжительное время в целях испытаний межконтинентальных ракет, о чем соответствующее государство обязано заранее уведомить все другие государства).

Определенные правовые проблемы возникают в связи с регулированием нерегулярных полетов. Данный вопрос остается предметом дискуссий в международном воздушном праве. Дело в том, что ч. 1 ст. 5 Чикагской конвенции («Право нерегулярных полетов») имеет следующее содержание:

«Каждое Договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений настоящей Конвенции, осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Тем не менее каждое Договаривающееся государство сохраняет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты».

После вступления Конвенции в силу выяснилось, что в отношении положения ст. 5 – «без необходимости получения предварительного разрешения» – мнения государств значительно расходятся. Одни государства толковали его таким образом, что нерегулярный полет без коммерческих целей может выполняться по уведомлению, направляемому органом управления воздушным движением «выпускающего» государства по заявке владельца воздушного судна компетентному органу принимающего государства. Последнее в таком случае только обслуживало полет, т.е. акцент делался на аэронавигационную, техническую сферу. Другие государства, отстаивая принцип полного и исключительного суверенитета в пределах территории государства, исходили из того, что не только аэронавигационное обеспечение, но и само право на указанный полет должны основываться на разрешении.

Проблема не ограничивается разночтениями нормы Конвенции. Речь идет о том, что одни государства применяют положения ч.1 ст.5, а другие – нет, причем список последних неуклонно растет.

Советская доктрина международного права исходила из того, что рассматриваемая норма выпадает из общего содержания Чикагской конвенции. В советской юридической литературе обосновывалось мнение о том, что рассматриваемый вопрос, восходящий к теории «безвредного (мирного) пролета», получившей широкое хождение в начале ХХ столетия и поддержанной представителями западной правовой науки, отражает стремление империалистических держав удовлетворять свои далеко идущие экспансионистские интересы.

В начале ХХ века западноевропейские страны, монополизировавшие международные воздушные сообщения, рассчитывали путем максимально возможной либерализации доступа на иностранную территорию (иностранные рынки) обеспечить свободу действий своим авиакомпаниям. Признание права «мирного пролета» могло бы способствовать достижению этой цели. Вынужденные признать, согласно ст. 1 Парижской конвенции 1919 г. по вопросам гражданской авиации, за каждым государством полный и исключительный суверенитет в национальном воздушном пространстве, эти страны в то же время добились включения в ст. 2 Чикагской конвенции обязательства ее участников предоставлять «право» на полеты воздушных судов других государств-участников над своей территорией в мирное время на общих условиях с национальными воздушными судами. Для не участников Парижской конвенции (ст. 5) исключение делалось только в отношении транзитных полетов.

Положения ст. 2 Парижской конвенции в основе своей восприняты ст.5 Чикагской конвенции. Однако в литературе указывается, что ст. 2 Парижской конвенции всего лишь сформулировала действовавший в отношениях между рядом стран обычай предоставления «мирного пролета» воздушному судну. В то время авиация была весьма рискованным занятием, и действие этого обычая диктовалось, кроме прочего, соображениями безопасности – предоставлением возможности выбрать кратчайший или известный и т.п. маршрут без особых формальностей. В отношениях между странами, не участвовавшими в Парижской конвенции 1919 г. (конвенция носила региональный характер), подобного обычая не существовало, – эти страны придерживались строго разрешительного порядка допуска любых иностранных объектов на свою территорию.

Ко времени заключения Чикагской конвенции 1944 г. и в последующие годы число государств, для которых рассматриваемое положение было неприемлемо, значительно возросло. Однако Чикагская конвенция не допускает оговорок, и поэтому государства, пытавшиеся стать участницами Конвенции с оговорками по ст.5, не смогли этого сделать: государство-депозитарий (США) отказывалось принимать документы о присоединении. В результате значительное число государств, участвующих в Чикагской конвенции, положения ст. 5 на практике не применяют, что особенно заметно в современных условиях борьбы с международным терроризмом, контрабандой оружия и наркотиков и иными преступными посягательствами.

Чикагская конвенция 1944 г. (ст. 5 и 6) установила различия в правовом регулировании регулярных и нерегулярных авиаперевозок.

Согласно Конвенции регулярные перевозки запрещено осуществлять без специального разрешения соответствующего иностранного государства. Такие разрешения выдаются иностранным авиаперевозчикам на определенный срок действия и позволяют им использовать права на доступ к суверенному рынку, предоставленные этим государством стране регистрации авиаперевозчика.

Нерегулярные коммерческие международные воздушные перевозки подпадают под ст. 5 Чикагской конвенции. Иностранные воздушные суда имеют право их осуществлять на территорию любого государства – члена ИКАО или совершать транзитные беспосадочные полеты и делать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения при условии, что государство, над территорией которого осуществляется нерегулярный полет, имеет право требовать совершения посадки. На практике эти условия используются государствами для мотивированных отказов или введения различных ограничений на доступ к рынку нерегулярных перевозок. Если в отношении таких перевозок отсутствуют специальные договоренности, то государства регулируют их в одностороннем порядке, обычно на основе признания прав друг друга и принципа взаимности.

Таким образом, права на регулярные и нерегулярные перевозки, предоставляемые одним государством другому для использования назначенными для этого авиаперевозчиками, определяют степень допуска иностранных авиаперевозчиков к национальному рынку международного воздушного транспорта. Эти права могут состоять из согласованных расписаний рейсов, географических описаний маршрутов, по которым может осуществляться воздушное сообщение, тарифов и т.п.


Толочко, О.Н. Международное транспортное право : краткий курс лекций / О.Н.Толочко. – Минск : БИП-Институт правоведения, 2017. – 179 с.