6.1. Общие принципы правового регулирования международных воздушных сообщений

В современном международном праве сложился нормативный комплекс, регулирующий отношения, связанные с использованием воздушного пространства. Данный нормативный комплекс принято называть международным воздушным правом.

Правовой режим воздушного пространства включает вопросы природоохранительной тематики, иного, помимо авиационного, использования воздушного пространства, радио- и телекоммуникаций, территориального суверенитета государств и т.д. Однако международное воздушное право понимается в настоящее время как право воздушных полетов, а не всего того, что касается правового режима воздушного пространства. Соответственно, в рамках международного транспортного права обсуждаются только вопросы, относящиеся к авиационной деятельности.

Основными принципами международного воздушного права являются:

- уважение полного и исключительного суверенитета государства над воздушным пространством в пределах его территории;

- обеспечение безопасности международной гражданской авиации;

- свобода полетов в международном воздушном пространстве.

«Воздушный суверенитет» государства означает, что верховная власть государства в воздушном пространстве является полной (если только ограничение некоторых элементов этой власти не предусмотрено правомерными международными соглашениями) и исключительной, т.е. исключающей верховную власть какого-либо иного субъекта международного права в этом пространстве. Вместе с тем этот суверенитет не носит абсолютного характера, поскольку государства могут правомерно распоряжаться своим воздушным пространством только таким образом, чтобы при этом не нарушать права других государств как в пределах суверенной юрисдикции последних, так и в пределах международной территории общего пользования.

Становление и утверждение принципа обеспечения безопасности гражданской авиации произошло значительно позже начала международных полетов воздушных судов. Международное воздушное право формировалось вначале на двусторонней, затем на региональной основе, и только после второй мировой войны оно приобрело универсальный характер. При этом, как отмечается в специальной литературе, вплоть до 60-х годов ХХ столетия основные обязанности государств сводились к обеспечению аэронавигационных аспектов международных полетов, т.е. к обеспечению нормального хода полетов, а также к ликвидации последствий авиационных происшествий.

В настоящее время понятие «безопасность полетов» включает в себя не только указанное «техническое» значение, но и такой аспект как борьба с преступным посягательством на безопасность полетов: актами угона самолетов, диверсий и террористических актов на воздушном транспорте.

Рассматриваемый принцип закрепляется в Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации, Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других действиях на борту воздушного судна 1963 г., Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г., Монреальской конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г.

Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве (ранее он назывался немного более узко – свободы полетов над открытым морем) предполагает:

- право государств осуществлять беспрепятственно полеты гражданских и военных летательных аппаратов;

- осуществлять юрисдикцию над своим воздушным судном и его экипажем;

- применять аэронавигационные средства для контроля и управления полетами воздушных судов в целях обеспечения безопасности;

- наблюдать с воздушных судов за обстановкой на море в интересах военных, научно-исследовательских, промысловых, торговых судов;

- преследовать иностранное торговое судно в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного государства;

- привлекать воздушные суда для борьбы с пиратством;

- привлекать воздушные суда для борьбы с работорговлей и др.

Принцип свободы открытого воздушного пространства вырабатывался в международном праве параллельно с формированием и утверждением международно-правового режима открытого моря. Концепция равного правового режима морских пространств и расположенного над ними воздушного пространства сложилась гораздо ранее, нежели само практическое использование воздушного пространства, о котором можно всерьез говорить лишь с начала ХХ столетия, когда появились летательные аппараты, способные выполнять важную роль в межгосударственных связях.

Право государств на осуществление международных полетов и, соответственно, воздушных перевозок рассматривается в юридической литературе как имеющее внедоговорную природу. Оно вытекает из суверенитета государств, их «свойства» иметь внешние связи. Однако само по себе суверенное право государств на внешние связи еще не является правовым основанием выполнения международных воздушных перевозок. Для этого указанное право обычно должно через договор или специальное разрешение реализоваться в форме конкретной «привилегии», которую государства взаимно или в одностороннем порядке предоставляют друг другу. Такие привилегии по традиции называются коммерческими правами или «свободами воздуха». В отношениях между странами – партнерами по соглашениям они подразделяются на следующие категории:

1. право выполнять транзитные беспосадочные полеты в «своем» воздушном пространстве иностранным авиаперевозчиком;
2. право выполнять указанный транзитный пролет с посадкой в некоммерческих целях (для дозаправки топливом, ремонта и т.п.);
3. право высаживать та территории иностранного государства пассажиров, выгружать багаж, грузы и почту, взятые на борт в государстве регистрации воздушного судна;
4. право, аналогичное предыдущему, но действующее в обратном направлении (с территории иностранного государства на свою территорию);
5. право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны.

Кроме этих пяти основных коммерческих прав выделяют также:

1. право осуществлять перевозки между третьими странами через свою территорию;
2. право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию;
3. право на каботажные перевозки между двумя пунктами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне территории предоставившего право государства;
4. так называемый «автономный каботаж».

Таким образом, при выполнении регулярных и нерегулярных воздушных перевозок перевозчик нуждается в получении коммерческих прав на перевозки, которые позволяли бы ему эксплуатировать международные воздушные линии эффективно, экономично и с выгодой. Чтобы получать доходы, авиаперевозчик должен иметь право высаживать, выгружать и брать на борт пассажиров, грузы и почту на территории тех стран, куда выполняется перевозка. Однако в силу суверенитета коммерческая деятельность иностранных перевозчиков подпадает под юрисдикцию государства, и ее проведение допускается только с его разрешения, которое облекается в разные виды коммерческих прав.

Под коммерческими правами следует понимать права, предоставляемые одним государством другому, в соответствии с которыми назначенные перевозчики имеют право выполнять перевозки пассажиров, багажа и груза по установленным международным воздушным маршрутам в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении. Ключевыми элементами этих прав являются коммерческие «свободы воздуха». Первые две свободы воздуха принято считать техническими, поскольку они не предусматривают посадку и выгрузку пассажиров, багажа и груза. Все коммерческие права действуют в отношении регулярных воздушных перевозок.

Первая «свобода воздуха» – право перевозчика осуществлять транзитный пролет через иностранное воздушное пространство без посадки. Получение права на транзитный пролет зависит от государства, над территорией которого он осуществляется. Как правило, это право предоставляется другому государству на эквивалентной основе. Первая «свобода воздуха» закреплена в Соглашении о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. и обеспечивает транзитный пролет. Каких-либо прав на осуществление перевозок она не предусматривает, но позволяет производить перевозки в третьи страны при условии договоренности с ними.

Республика Беларусь в Соглашении не участвует и предоставляет иностранным перевозчикам право на транзитный пролет через свое воздушное пространство на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Вторая «свобода воздуха» – право перевозчика осуществлять транзитный полет через иностранное воздушное пространство с технической остановкой с некоммерческими целями при эксплуатации регулярного или отличного от регулярного международного воздушного сообщения. Вторая свобода воздуха обычно используется для технических целей осмотра и контроля за состоянием воздушного судна, заправки топливом воздушного судна, проведения непредвиденного необходимого ремонта или осуществления аварийной посадки воздушного судна. При такой посадке выгрузка и погрузка пассажиров, груза и почты исключаются.

Третья «свобода воздуха» – право в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право выгружать пассажиров, груз и почту, взятых на борт в государстве регистрации перевозчика, на территории иностранного государства в конечном пункте маршрута. Международные перевозки имеют пункты отправления и назначения – режимы «туда» и «обратно». Третья «свобода воздуха» является гарантией того, что доставленные перевозчиком в режиме «туда» пассажиры, груз и почта будут беспрепятственно выгружены.

Четвертая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право принимать на борт на иностранной территории пассажиров, груз и почту, следующих в государство регистрации перевозчика. Четвертая «свобода воздуха» взаимосвязана с третьей и является гарантией права перевозчика принять на борт убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставить их в режиме «обратно» в пункт назначения в своем государстве. По прибытии в пункт назначения воздушное судно назначенного перевозчика, как правило, находится там недолго и отправляется обратно как можно быстрее. Перевозчику из-за высоких аэропортовых сборов невыгодны длительные стоянки в международных аэропортах. Вылет «обратно» также должен быть экономически выгодным. Четвертая «свобода воздуха» позволяет перевозчику принимать пассажиров, груз и почту на иностранной территории и тем самым обеспечивает рентабельность международной перевозки «туда» и «обратно».

Все соглашения Республики Беларусь о воздушном сообщении с другими странами предусматривают одновременно использование третьей и четвертой «свобод воздуха» как Белавиа, так и иностранными перевозчиками. Своим происхождением они обязаны Соглашению о международном воздушном транспорте 1944 г.

Пятая «свобода воздуха» – право назначенного перевозчика выгружать и принимать на борт на территории страны-партнера по соглашению пассажиров, почту и грузы, следующие из третьего государства или в него. Так, в соответствии с российско-французским Соглашением о воздушном сообщении российский назначенный перевозчик «Аэрофлот» при полетах по маршруту Москва – Париж – Нью-Йорк может высадить пассажиров в Париже, следующих из третьего государства (например, Узбекистана), и принять на борт в Париже пассажиров, направляющихся в третье государство, и вместе с пассажирами из Москвы доставить их в Нью-Йорк. Французский назначенный перевозчик «Эр Франс» при полетах по маршруту Париж – Москва – Токио вправе высадить в Москве пассажиров из третьих стран и взять на борт пассажиров из третьих стран и вместе с пассажирами из Парижа высадить их в Токио.

На практике пятая «свобода воздуха» в полном объеме предоставляется редко и обычно используется в урезанной форме в виде «стоп-овера» в промежуточном пункте, расположенном на маршруте полета с правом дальнейшей перевозки пассажиров до пункта назначения в третьих странах.

Шестая «свобода воздуха» – право перевозчика осуществлять через государство регистрации перевозки пассажиров, груза и почты между двумя другими государствами. Примером применения шестой «свободы воздуха» является международный воздушный маршрут Париж – Москва – Токио, по которому Аэрофлот осуществляет перевозки из Парижа транзитом в Токио. Третья и четвертая свободы имеют в этом случае дополнительный характер.

Седьмая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между территорией предоставляющего это право государства и территорией какого-либо третьего государства без требования о включении в такую перевозку какого-либо пункта на территории государства – получателя права. Например, некоторые российские перевозчики перевозят паломников из Узбекистана, Пакистана и Ирана в Мекку в период мусульманских праздников, минуя территорию России.

Восьмая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных международных воздушных перевозок осуществлять каботажные перевозки между двумя пунктами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне территории предоставившего право государства. Обычно право на каботаж предоставляется иностранному государству или иностранному перевозчику в порядке исключения.

Девятая «свобода воздуха» – право осуществления каботажных перевозок по маршруту, проходящему полностью по территории предоставляющего это право государства (известно также как «автономный каботаж»).

Предоставление коммерческих прав осуществляется преимущественно по усмотрению предоставляющего это право государства, которое может предоставить их другому государству, а может и отказать ему в этом, если не встречает взаимности в этой сфере. Поэтому между государствами идет активный обмен (торговля) «свободами воздуха», и умение этим пользоваться имеет большое значение для экономической эффективности международных воздушных перевозок.

Предоставление определенной совокупности коммерческих прав может предусматриваться международными договорами. Так, многостороннее Соглашение о транзите по международным воздушным линиям от 7 декабря 1944 г. закрепляет между участвующими в нем странами две первые «свободы воздуха», а Соглашение о международном воздушном транзите от той же даты – все пять свобод. Второе соглашение не получило широкого признания (всего 10 участников) и отражает позицию узкого круга государств. В двусторонних соглашениях о международном воздушном сообщении, которые являются основной формой определения объема коммерческих прав, закрепляются чаще всего третья и четвертая «свободы воздуха».

Таким образом, на воздушное пространство за пределами государственной территории суверенитет прибрежных государств не распространяется. К нему относится воздушное пространство над:

- исключительной экономической зоной;

- открытым морем;

- международными проливами, не перекрываемыми полностью территориальными водами прибрежных государств;

- Антарктикой.

Перечисленные виды воздушных пространств признаются международным воздушным пространством.


Толочко, О.Н. Международное транспортное право : краткий курс лекций / О.Н.Толочко. – Минск : БИП-Институт правоведения, 2017. – 179 с.